Аутсорсинг себя оправдал

Виталий Евдокименко, генеральный директор АО "ФГК"

Когда мы рассматривали схему технологического аутсорсинга, во главе угла стояла задача: как сделать так, чтобы снизить нагрузку на инфраструктуру, чтобы оптимизировать количество подвижного состава на сети и повысить эффективность работы парка. Ибо мы все понимаем, что рыночный потенциал роста ставок сегодня исчерпан. Единственная возможность – это оптимизация расходов, связанных с содержанием парка. В частности, основная статья расходов у всех – это расходы на порожний пробег. У нас они составляют 47% от общих расходов компании. Я думаю, что примерно столько у каждого оператора. Поэтому главной задачей с точки зрения выгоды владельца инфраструктуры было снижение нагрузки на инфраструктуру; а для нас задача – это оптимизация расходов на порожний пробег.

Изначально мы говорили, что для эффекта от оптимизации расходов на порожний пробег необходимо укрупнение бизнеса по управлению парком порожних вагонов. Компания располагала парком в 100 000 полувагонов. Этого явно недостаточно, чтобы добиться эффекта.

Изначально схема технологического аутсорсинга предусматривала возможность консолидации парка универсального подвижного состава как на площадке Федеральной грузовой компании (ФГК), так и путем присоединения второго, третьего и четвертого оператора к схеме технологического аутсорсинга. В принципе, механизм был проработан.

О результатах здесь уже упоминалось: на двое суток сократился оборот подвижного состава, на 22% увеличилась производительность работы полувагона, на 47% сократилось количество переработанных транзитных вагонов на технических станциях, на 77% сократились непроизводительные порожние рейсы. Все это позволило РЖД сэкономить достаточно серьезные средства на эксплуатационных расходах. Доля погрузки в консолидированном парке тоже увеличилась на 1,1% пункта. Здесь все – это и ускорение оборота вагонов, и та коммерческая политика, которая проводилась в компании на протяжении 2014 г. Увеличилась на 1,7% пункта и рыночная доля компании в сегменте полувагонов. Доля по грузообороту тоже увеличилась на 1,4 п. п. в сегменте перевозок полувагонами. При этом парк полувагонов ФГК за этот же период сократился на 1%.

Что касается вопроса оптимизации расходов на порожний пробег. Мы связывали ее с укрупнением масштаба оперирования парком полувагонов, но, к сожалению, никто из операторов не присоединился к нам для реализации этой схемы. Поэтому приведенные затраты на порожний пробег (с учетом изменений и грузовой базы) увеличились. Решить проблему консолидации не удалось, эксперимент был приостановлен.

Какие результаты и итоги? Я считаю, что мы еще раз получили подтверждение того, что вагон работает более эффективно при безличной технологии управления парком универсального подвижного состава. Но нужно укрупнение масштаба бизнеса. На мой взгляд, сегодня еще раз необходимо вернуться к теме возможной передачи в аренду подвижного состава перевозчику, ибо только так можно добиться эффективной работы парка и минимизировать его количество на инфраструктуре.

Конечно, это огромная работа, которая требует обсуждений интересов перевозчика с точки зрения регуляторики его деятельности. Но мы сейчас подошли к этому вплотную, мы действительно можем собрать парк в 250 000–300 000 полувагонов и решить эту проблему.

Таковы краткие итоги работы консолидированного парка, поэтому никакого негатива от реализации схем технологического аутсорсинга я не вижу. Все, что мы планировали, мы получили.